城市堵车换挡顿挫明显吗 雷克萨斯ES平顺性真实路测解析

说实话,每次开车堵在高架桥上,那种”走一步、停一下”的跟车体验,真的是对变速箱最大的考验。我前阵子刚好借了朋友的一台雷克萨斯ES 300h开了两周,专门跑了好几次早晚高峰的拥堵路段,今天就来跟你聊聊这台车在真实堵车场景下的平顺性到底怎么样。

先说说为什么堵车是变速箱的”噩梦”

你有没有发现,在高速公路上以100码巡航的时候,开什么车都挺顺的,但一到早晚高峰,一脚刹车一脚油,车身就开始”一抽一抽”地往前挪了。其实这背后有个很简单的机械原理——传统自动变速箱(AT)和双离合变速箱(DCT)都有固定的齿比,换挡的过程本质上就是断开动力、切换齿轮、再重新接合动力。这个切换过程如果调校得不够细腻,你就会感受到明显的顿挫感。

而CVT无级变速箱就没有这个问题,因为它根本没有”挡位”的概念,全靠钢带和锥轮来实现动力的无级传输,理论上可以做到完全没有换挡冲击。雷克萨斯ES用的正是这套系统——混动版本搭载的是E-CVT,燃油版用的是Direct Shift-CVT,两种不同的CVT结构,平顺性的表现也不太一样。

雷克萨斯ES 300h的真实堵车体验

我这台ES 300h是2023款的顶配车型,搭载2.5L自吸发动机加前后双电机的混动系统,匹配的是E-CVT变速箱。早上从家到公司大概40公里,有将近20公里是市区拥堵路段,红绿灯密集,基本就是两秒一个红绿灯的节奏。

最直观的感受就是——几乎感觉不到换挡。 不是说”换挡很平顺”那种程度,而是真的没有换挡这个动作存在。传统变速箱的顿挫感来源于”动力中断再重建”,而ES混动系统的E-CVT是通过行星齿轮组把发动机和两个电机的动力矢量合成输出,这个过程是完全连续的,没有间断,所以你踩油门加速的时候,动力输出就像丝绸一样顺滑。

不过我也发现了一个小问题。在低速蠕行阶段,也就是时速10到20公里这个区间,如果你频繁地轻踩刹车再轻踩油门,比如跟车距离很近的时候,偶尔会感觉到一丝丝的动力衔接延迟。这种感觉怎么说呢,就像是有人在轻轻拽了一下你的衣服角,非常明显地说”有顿挫”绝对谈不上,但老司机可能能察觉到那一丁点的迟滞。这个延迟其实是混动系统的一个特性——发动机在低速时会自动熄火,由电机单独驱动车辆,当你深踩油门需要急加速的时候,发动机需要重新启动,这个切换过程就是那个”丝丝”感的来源。雷克萨斯的调校已经算很细腻了,但物理规律摆在那里,完全消除是不可能的。

燃油版ES 200和ES 260有什么不同

除了混动车型,燃油版的ES 200和ES 260用的也是CVT变速箱,但结构上有一个关键的区别。ES 200搭载的是传统CVT,没有起步齿轮,而ES 260搭载的是Direct Shift-CVT,在低速阶段有一个物理起步齿轮,高速时才切换到钢带传动。

我在同一天试驾了ES 260,同样跑了一段拥堵路段,两辆车的对比还是挺有意思的。ES 260在起步阶段明显比ES 200更有力一些,那个起步齿轮给了一个类似传统AT变速箱的”一档”齿比,动力响应更直接。但在平顺性方面,两者几乎没有区别,拥堵路段的跟车体验基本一致。不过ES 260在时速60公里以上加速的时候,能明显感觉到钢带传动的介入,动力输出会更加绵密,而ES 200在这个速度区间如果急加速,CVT会有明显的”橡皮筋效应”——就是发动机转速先拉高,然后车速才跟着上来,那种声音和体感的错位感,算是燃油版CVT的一个通病。

和竞品的真实对比

说到堵车平顺性,绕不开奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L这些豪华紧凑型轿车,它们用的都是9AT或者8AT传统自动变速箱。我也开过一台新款奔驰C 260 L跑同一条路,说实话,在拥堵路况下奔驰的9AT确实调校得相当成熟,低速跟车时的顿挫感控制得很好,但偶尔在2档换3档的时候,还是能感觉到一丝轻微的冲击。

宝马3系用的是ZF的8AT,这台变速箱的聪明之处在于它基本不会让你感觉到换挡,但在堵车走走停停的情况下,低档位之间的切换还是会有那么一下下的”拖拽感”,特别是从1档换到2档的时候,如果你右脚控制油门不太细腻,那种感觉会更明显。

奥迪A4L的7速双离合变速箱,说实话在低速拥堵路段是它比较吃亏的地方。双离合的离合器片是物理接合的,频繁起步停车,离合器片半联动状态时间一长,你就会感觉到车身有一下一下的抖动,这个抖动有时候会被误认为是变速箱顿挫,但其实更多是离合器片在”说话”。

这么一对比,雷克萨斯ES的平顺性优势就比较突出了——不是某一档切换得更好,而是从一开始就没有档位切换这个问题。

堵车久了,变速箱会发烧吗

这可能是很多车主关心的问题。我特意关注了一下,在早晚高峰拥堵路段连续行驶一个小时之后,ES 300h的变速箱油温确实会有所上升,但上升幅度很有限,仪表盘的警告灯从来没有亮过。这其实是因为E-CVT的结构本身就比传统AT简单得多,没有那么多复杂的离合器片和摩擦片,产生的热量就少。

而且雷克萨斯对混动系统的散热设计还是下了一番功夫的,电池组、电机和逆变器都有独立的冷却回路,变速箱油也经过了专门的热管理调校。我观察到在长时间拥堵后,空调出风口的风量会自动增大,这是车辆在主动给电池和电机降温,顺便也把变速箱的温度带下来一些。

说几句实在话

如果你经常在市区堵车,对平顺性有比较高的要求,雷克萨斯ES确实是一个值得考虑的选择。它的平顺性不是那种”比同级好一点”的好,而是真正意义上几乎感受不到换挡的存在。这种体验对于每天通勤两小时的人来说,真的是提升幸福感的小事之一——毕竟没有人喜欢每天在堵车上被”抽”来”抽”去。

不过我也得说两句公道话,ES也不是完全没有缺点。比如前面提到的低速跟车时的那一丝迟滞感,虽然不碍事,但如果你对平顺性的要求是极致完美的,可能会觉得那一点点不完美有点碍眼。另外ES的悬挂调校偏软,过减速带的时候会有点”晃”,如果你喜欢那种紧致扎实的操控感,ES可能就不是你的菜了。

总的来说,在城市堵车这个特定的使用场景下,雷克萨斯ES的平顺性表现确实是一流的。它可能不是最快、最刺激的车,但当你每天挤在拥堵的道路上,能有一台车安静平顺地把你从家门口送到公司门口,这本身就是一种难得的 comfort。