雷克萨斯ES平顺性实测全解析
先说说这个”顿不顿挫”的问题
上周有个朋友问我：”你们家ES开起来到底顺不顺？我听说日系车变速箱都挺聪明的，但城市里堵来堵去的会不会还是窜来窜去？”这个问题问得特别好，因为很多买豪华车的家庭用户，最关心的就是这一点。
说实话，买ES之前我也去对比了好几款车。宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L，甚至再看看汉兰达。最后选ES，很大程度上就是冲着”平顺”两个字去的。今天我把这台开了两年、跑了两万多的ES300h跟大家好好聊聊，看看它到底顺到什么程度。
城市拥堵通勤：走走停停到底顺不顺？
早高峰的真实体验
每天早上送孩子上学，必经的那段路你们懂吧？五公里，红绿灯十八个，平均时速不到二十。这种路况对变速箱来说，简直就是噩梦。
想象一下，你开着车，前面刹车灯一亮，你松油门、踩刹车；停稳了，松刹车、给油，溜出几米；前方又堵死了，再来一遍。这个过程中，变速箱要在”走”和”停”之间反复切换。
普通自动挡车在这个场景里，你能明显感觉到：
- 松刹车那一下，车身会有一个轻微的”前冲”，然后你又得轻点刹车压住
- 从二档换一档减速的时候，有时候能感觉到一下顿挫
- 低速蠕行时，变速箱偶尔会”犹豫”，不知道要不要换挡
但ES300h不同。它是混动车，用的是E-CVT。这里我得解释一下什么是E-CVT，因为很多读者可能不太懂这个概念。
E-CVT不是传统的CVT，它没有钢带，也没有锥轮。它的原理更接近摩托车里的”无级变速”概念，但实现方式完全不同。E-CVT通过两个电机和一个行星齿轮组来分配动力，一个是发电机，一个是驱动电机，还有一个是汽油发动机。
用小朋友能听懂的话来说，就像是你骑自行车：
- 传统自动挡 = 有五个档位的自行车，换挡的时候你会感觉到”咔哒”一下
- 传统CVT = 没有档位的自行车，但你踩着踩着会感觉到钢带在”打滑”
- E-CVT = 你有两个小伙伴帮你蹬车，一个帮你发电存能量，一个在你需要加速的时候帮你蹬一脚，而你的脚（发动机）只需要保持一个最舒服的速度转
所以当你堵车蠕行的时候，ES300h几乎全部用电机在跑，发动机可能压根没启动。电机驱动的特点是什么？没有档位，没有顿挫，就像你轻轻踩电门，车子就平滑地往前溜。
实测数据
我在一段典型的拥堵路段做过记录：
- 路段长度：8公里
- 平均时速：15km/h
- 启停次数：约40次
- 变速箱换挡冲击：0次明显感受
什么意思呢？就是整段路开下来，你感觉不到变速箱在”换挡”。因为它根本没有传统意义上的”档位切换”。
很多开燃油车的朋友可能不理解这种感觉。你可以回想一下你开过的大多数自动挡车——即使是最顶级的ZF 8AT，在低速拥堵工况下，也难免会有那么一两下不够丝滑的换挡。尤其是从一档换二档，或者从二档降回一档的时候。
ES300h就没有这个问题。因为它在低速时主要是电机驱动，电机从0转速到最高转速都可以输出最大扭矩，不需要”换挡”这个动作。发动机如果需要介入，也是通过行星齿轮组平滑地加入动力，不会有任何突兀感。
但ES200呢？
这里要特别说明，ES200用的是2.0L自然吸气发动机+CVT变速箱。这套动力总成的平顺性其实也不错，但和ES300h的E-CVT相比，还是有区别的。
ES200的CVT是传统的钢带CVT，低俗蠕动的时候，你会感觉到一种”橡皮筋”效应——踩油门，动力传递有一点延迟，然后车子突然”窜”一下。这种感觉在拥堵跟车的时候，需要你对油门的控制非常细腻，否则容易点头。
而ES300h的电机驱动是直接扭矩输出，没有延迟，没有顿挫，跟车时只要轻轻点着油门，车速就能跟得上前车，不用频繁在油门和刹车之间切换。
高速长途：家人坐着晕不晕？
周末全家出游的真实场景
上个月我们一家四口去了一趟杭州，单程280公里，跑高速为主。出发前我特意观察了后排的家人——母亲62岁，有轻微的晕车史；妻子平时开车比较多，对舒适性评价比较严格；儿子10岁，坐在后排看电影 iPad 从来不会晕。
一路上我对ES300h的平顺性做了很多”刻意测试”：
测试一：巡航时速保持110km/h时，松油门滑行 燃油车松油门的时候，发动机制动效应会让车身有轻微的”拖拽感”，尤其是AT和双离合变速箱，减速感会更明显。但ES300h松油门后，动能回收系统的介入非常线性，你几乎感觉不到减速力的变化。母亲在后排打了个盹，完全没被”弄醒”。
测试二：高速变道时的动力衔接 从超车道变回行车道，收油门-打方向-回正-轻给油，这一系列动作中，变速箱（或者说动力分配系统）的响应非常跟手。没有”犹豫”，没有”顿一下”，方向回正的同时动力就已经接上了。妻子说：”这车变道的时候感觉不到它在换挡，很顺。”
测试三：长下坡路段 从山区高速下来，连续七八公里的下坡。燃油车这时候发动机制动会比较明显，乘客会有”被往前拽”的感觉。ES300h的动能回收系统在松油门时提供平顺的减速力，不会像有些电动车那样”一松就猛收”，后排的母亲说感觉”像被一根柔软的绳子轻轻拉着”，完全不晕。
晕车的关键因素
很多人以为晕车只是因为”加速太猛”，其实不是。晕车的本质是前庭系统感受到的加速度变化与视觉系统感受到的不一致。
举个例子：你坐在后排看手机（视觉告诉大脑：你是静止的），但车子在加速减速（前庭告诉大脑：你在动），两个信号对不上，就会晕。
所以影响晕车的，不只是”顿不顿挫”，还有：
- 加减速的线性程度——力度的变化是否平滑
- 车身的姿态变化——加速时抬头、刹车时点头，都会加剧晕车
- 悬挂对颠簸的过滤——细碎的震动传到车上，会让人觉得”不舒服”
ES300h在这三点上都做得很好：
- 电机驱动的线性加速，没有传统变速箱的”台阶感”
- 底盘调校偏舒适，但不过软，加速和刹车时车身姿态控制得比较稳
- E-CVT的动力输出几乎没有延迟，油门口令一到，动力就到，不会”等半拍再给”
对比同级别车型
我也开过宝马530Li和奔驰E300L在同样路况下跑了同样的路线。
宝马530Li的8AT变速箱整体已经很顺了，但在低速跟车的时候，偶尔还是会感觉到换挡的轻微冲击，尤其是在D档模式下。换成Sport+模式后，换挡速度更快，但顿挫感也更明显。母亲坐宝马的后排，半路说有点想吐，让停车透透气。
奔驰E300L的9AT平顺性更好一些，但低速蠕动时依然有那种”一冲一冲”的感觉。而且奔驰的悬挂调校偏运动，过减速带时后面的弹跳比ES明显。
ES300h的表现，在同级别里我认为是第一梯队的，尤其是在”让后排不晕车”这个维度上。
E-CVT到底是个什么原理？
用最简单的话解释
我每次跟朋友解释E-CVT，都喜欢用一个比喻：
想象你在一条传送带上跑步。
传统变速箱就像你跑步时脚下的台阶——你跑一步上一个台阶，跑一步上一个台阶，虽然台阶很小你感觉不明显，但理论上你确实是在”一级一级”地走。
E-CVT就像这条传送带——你不用台阶，传送带会根据你的速度自动调整，你想要快它就快，想要慢它就慢，整个过程没有任何”台阶感”。
但ES300h的E-CVT比这个比喻更精妙，因为它的”传送带”是由两个电机和一个发动机共同组成的。
稍微深入一点的技术细节
E-CVT的核心是一个行星齿轮组，这个齿轮组有三个”端口”：
- 发动机端口——连接汽油发动机
- 电机1端口（MG1）——主要作为发电机使用
- 电机2端口（MG2）——主要作为驱动电机使用
这三个端口通过行星齿轮连接在一起，形成了一个非常巧妙的动力分配系统。
当你在城市里低速蠕行时：
- 发动机可以关闭，完全由电机2驱动
- 这时候你感受到的，就是一台电动车的感觉——安静、平顺、没有任何换挡
当你需要加速超车时：
- 发动机启动，通过行星齿轮把动力传递给电机1（开始发电）和车轮（直接驱动）
- 电机1发的电，一部分直接供给电机2来辅助驱动
- 整个过程平滑过渡，没有”换挡”这个动作
当你在高速巡航时：
- 发动机直接驱动车轮，同时多余的功率给电机1发电，充进电池
- 或者发动机和电机2同时驱动，提供最佳效率
当你在刹车时：
- 车轮反过来带动电机2，电机2变成发电机，把动能变成电能存进电池
- 这个减速过程是线性的，不会有传统发动机制动的突兀感
为什么这个结构天生就”顺”？
因为E-CVT根本没有档位。
没有档位，就没有换挡这个过程。没有换挡，就不存在”换挡顿挫”这个问题。
传统的AT变速箱，哪怕是最顶级的8AT、9AT、10AT，它还是有档位的。你从一档换到二档，从二档换到三档，每一次换挡，动力的传递路径都会改变，哪怕改变的速度再快、再细腻，理论上还是会有那么一丝丝的”不连续感”。
而E-CVT的动力传递路径是连续的、无级的。你踩多少油门，动力就输出多少，中间没有任何”断点”。
用专业术语说，E-CVT的”变速比”是连续无级的，不像传统变速箱只有几个固定的变速比可以选。
不同驾驶模式下的平顺性差异
Eco模式
Eco模式下，油门响应会变慢，动力输出会被”调教”得更线性。这时候ES300h的平顺性是最好的，因为没有急加速，没有急减速，一切都很温和。
但缺点也很明显——超车的时候，你踩油门，车子要”思考”一下才给动力，这种”犹豫感”在高速超车时可能会让你觉得不够果断。
Normal模式
Normal模式是日常使用最推荐的。油门响应适中，动力输出线性，换挡（虽然没有档位，但动力分配的逻辑）也足够平顺。日常代步、高速巡航，Normal模式就能满足所有需求。
Sport模式
Sport模式下的ES300h，动力响应会更灵敏，油门轻点就有响应。但因为电机驱动的特性，即使在这个模式下，你依然感受不到”顿挫”。
唯一的变化是：方向盘会变重，悬挂会变硬（部分车型），发动机转速会保持得更高。这时候平顺性依然很好，但”运动感”会更强一些。
有个有趣的点：Sport模式下，虽然发动机转速更高，但因为E-CVT没有档位，所以你不会感觉到”换挡时的转速变化”——这在燃油车上是典型的”换挡冲击感”的来源之一，而ES300h完全没有这个问题。
日常使用中的一些小细节
冷启动时的平顺性
冬天冷车启动的时候，燃油车的怠速通常比较高，发动机抖动也比较明显。ES300h因为混动系统的特点，冷启动时发动机会尽快升温，但升温过程中会有明显的转速波动。
不过这个波动通过E-CVT的缓冲，传到车身上的感觉非常轻微。而且因为电机可以参与驱动，起步时的”结合冲击”几乎为零。
电池电量低时的表现
当电池电量比较低的时候（比如你连续开了很长一段高速，电池电量只剩20%以下），ES300h的动力表现会有什么变化吗？
我实际测试过，低电量时，发动机的介入会更频繁，因为需要一边驱动车子，一边给电池充电。这时候你会听到发动机转速升得更高，噪音也会大一些。
但平顺性方面，依然没有变化。因为不管电池电量是高是低，E-CVT的无级变速特性不会变，动力的输出依然是连续的、无顿挫的。
空调对平顺性的影响
夏天开大空调的时候，压缩机会给发动机带来额外的负荷。燃油车上，这个负荷变化有时会让怠速出现轻微的抖动。
ES300h的空调压缩机是电动的，由电机驱动，不从发动机直接取力。所以开空调对平顺性没有任何影响。这是一个很容易被忽视、但很加分的细节。
和纯电动车相比呢？
这个问题问得很多。很多人会想：既然ES300h开起来像电动车一样平顺，那为什么不直接买纯电动车？
两件事放在一起比较：
平顺性方面，ES300h和纯电动车（比如特斯拉Model 3）基本处于同一水平。电机驱动，没有档位，动力输出线性——这是混动车和电动车的共同点。
但ES300h有一个电动车没有的优势：高速长途续航焦虑。电动车在高速上续航打折明显，冬天续航进一步缩水。ES300h有油箱，加满油能跑将近一千年（笑），长途出行完全不用考虑充电问题。
另一个区别是动能回收的强度。纯电动车通常有一脚 Pedal 驾驶模式，松开油门就有比较强的回收力，部分乘客会因此感到晕车。ES300h的动能回收比较柔和，你几乎感觉不到”松油门就减速”的明显变化。
总结一下
开了两年ES300h，如果要我用一句话概括它的平顺性，那就是：
“你几乎忘记了你还在开车。”
这不是夸张。在城市拥堵里，它像一台电动车一样安静顺滑；在高速巡航时，它不会因为换挡而打断你的休息；在长途驾驶中，后排的家人不会因为车辆的”小动作”而感到晕车不适。
这辆车最大的优点，不是加速有多快，不是科技有多先进，而是它永远不”抢戏”。它默默地把你从A点送到B点，过程中没有任何让你注意到它的”小动作”。
对于家庭用车来说，这种”存在感很低”的平顺性，恰恰是最珍贵的品质。
以上体验基于2022款雷克萨斯ES300h臻享版，行驶里程约23000公里。不同年份、不同配置版本可能存在细微差异，建议以实车体验为准。